Si può dire che l'industria marittima nel 2020 sarà metà inverno e metà estate.
Colpiti dall'epidemia, le esportazioni cinesi sono diminuite nella prima metà dell'anno e il settore marittimo è stato freddo e ha "svernato" prima del previsto. Nella seconda metà dell'anno, l'industria marittima trascurata è entrata direttamente nella "mezza estate". Poiché la situazione epidemica in Cina si stabilizza e l'economia si riprende costantemente, le merci di tutti i paesi vengono trasferite dai porti cinesi. Per un certo periodo, l'industria marittima cinese sta mostrando una scena frenetica.
"Ordinare container ora è troppo difficile!" Un giornalista del Securities Daily ha potuto osservare i veicoli che trasportavano container entrare e uscire dal porto di Shanghai. Un funzionario del commercio estero, che ha preferito rimanere anonimo, ha dichiarato al giornalista: "Al momento, vorrei ordinare un container. Il prezzo è fisso, calcolato su base giornaliera. Inoltre, anche se il container fosse prenotato, dovrei comunque preoccuparmi della disponibilità di spazio."
"Shanghai SIPG, Ningbo e Shenzhen sono tutti i principali porti del mondo. Nel 2018 e nel 2019, il traffico di container del porto di Shanghai è stato classificato al primo posto. Recentemente, il mercato del trasporto di container è molto caldo e molte scatole non possono essere restituite dopo che sono andate. fuori." Persone di società quotate hanno commentato il giornalista di "Securities Daily".
A questo proposito, Liu Wang, presidente di Shanghai Tianhui International Logistics Co., Ltd., ha detto ai giornalisti: “Il prezzo del trasporto di container è aumentato. Poiché le compagnie di navigazione hanno meno navi, sospendono spesso i viaggi e la mancanza di scatole è comune, anche se il prezzo aumenta. Fondamentalmente non può risolvere il problema delle scatole mancanti".
• Un prezzo al giorno, le "scatole" sono pazze
"Il periodo più esagerato degli ultimi 10 anni." Parlando dell'attuale industria marittima, la signora Xie, che è impegnata nel settore del commercio estero, ha detto a un giornalista del Securities Daily. La signora Xie è principalmente responsabile del trasporto del porto di Guangzhou Nansha e del porto di Shenzhen. Ha detto ai giornalisti che prendendo un container da 40 piedi come esempio, il trasporto marittimo più alto in Medio Oriente in questo periodo dell'anno scorso è stato di circa 3,000 dollari. Adesso costa quasi 5,000 dollari. L'anno scorso è stato di 2,800 USD a 3,200 USD in Europa, e ora è di 6,000 USD a 7,000 USD. Quest'anno, il trasporto è quasi il doppio rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso.
Entro la fine dell'anno, la mancanza di posizioni è diventata una vera rappresentazione del settore operativo.
“Oggi c'è carenza di container e tariffe di trasporto elevate. L'offerta supera la domanda. Durante l'epidemia, c'era un grande arretrato di container stranieri che non potevano essere organizzati per la consegna e nessuno trasportava la merce. Quasi tutti i clienti stavano saccheggiando container. Nelle attuali condizioni di mercato, ci sono pochi spedizionieri. Quando cercano nuovi clienti, sono fondamentalmente vecchi clienti prioritari". La signora Xie ha detto ai giornalisti che il nuovo anno si avvicina e che i principali fornitori stanno effettuando spedizioni. Si prevede che la carenza di container continuerà.
"Prima di tutto devi avere una posizione, poi devi allineare il camion per prendere il container, e infine devi aspettare che il porto apra prima di poter entrare nel porto. Ogni giorno devi passare cinque ostacoli, e devi affrontare la tortura dell'anima del cliente. È tardi, non riesci a capirlo?" Uno spedizioniere si è lamentato della tenuta degli attuali container per l'esportazione.
Liu Wang ha rivelato al giornalista di "Securities Daily": "Molti spedizionieri che non hanno scatole a volte cercano scalper. Ora gli spedizionieri stanno saccheggiando posizioni. Le posizioni devono essere prenotate in anticipo. Molte persone le hanno derubate e rivendute. In passato, hanno non hanno perso le loro spese di spedizione. Ora che le compagnie di navigazione stanno recuperando le loro perdite, le compagnie di navigazione stanno per inaugurare un'ondata di condizioni di mercato quest'anno. Dopo la fusione e la riorganizzazione dell'anno scorso, si stima che tutti i soldi persi in il passato sarà rifatto quest'anno".
Liu Wang ha dichiarato: "Nel passato Natale e il Festival di Primavera, ci sarà un'ondata di liquidazione del mercato, quest'anno è particolarmente agguerrita a causa dell'epidemia. Le scatole per container sudamericane erano le più basse della storia a 50 dollari USA un contenitore piccolo, e ora sostanzialmente costa più di 5,000 dollari USA e una scatola grande 10,000. Dollari USA, se $ 5,000 questa settimana sono troppo costosi per te, potresti non essere in grado di ordinare $ 6,000 la prossima settimana, praticamente un prezzo a settimana".
In effetti, l'attuale prezzo del container è stato aggiornato su base giornaliera. Un responsabile di una società di logistica internazionale ha dichiarato: “Nel porto di Qingdao, il prezzo di un container di 40 piedi di seconda mano negli anni precedenti era di circa 2,000 dollari. Il 27 novembre di quest'anno, il prezzo è salito a 2,850 dollari americani; entro il 30 novembre, il prezzo di un container di seconda mano è salito a 3,200 dollari. ; Il 3 dicembre è risalito a 3,400 dollari USA, quasi un giorno".
Secondo i dati della società di riferimento del trasporto merci Xeneta, l'attuale prezzo medio dei contratti di mercato a breve termine in Asia e in Europa per tre mesi o meno è del 200% in più rispetto a un anno fa, a $ 4,831 per 40 piedi. Ma rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso, le tariffe di trasporto nel sud-est asiatico sono aumentate di un sorprendente 390.5%.
Il responsabile della COSCO SHIPPING Holdings ha dichiarato ai giornalisti: “Dato che il volume delle merci continua a crescere, la domanda di container per l'esportazione è notevolmente aumentata e la garanzia interna per l'uso dei container è diventata più stretta. Tuttavia, il fatturato dei contenitori vuoti all'estero è generalmente rallentato a causa del continuo impatto della situazione epidemica in varie località. Ritorna in Cina per soddisfare la domanda".
"L'intero settore è alla ricerca di container ovunque, e alcuni commercianti stanno iniziando ad accumularli per speculare sui prezzi." Agli occhi degli addetti ai lavori, l'attuale situazione in cui le aziende di commercio estero faticano a reperire container non è dovuta solo alla lentezza delle operazioni di trasporto, ma anche alla riduzione di alcune rotte.
"Ci sono poche linee di navigazione e la maggior parte degli armadi spediti all'estero non possono tornare. Questa è la causa principale del prezzo alle stelle del mercato nazionale del trasporto di container". Liu Wang ha spiegato al giornalista: "Non è che i governi stranieri non stiano tornando. È la situazione epidemica all'estero. L'impatto è che i lavoratori non vanno al lavoro e la velocità dei trasporti è relativamente lenta. Ora tutti condividono il magazzino."
Secondo Liu Wang, le navi portacontainer ora e l'alleanza sono state formate dall'anno scorso. In origine utilizzava le proprie navi per il trasporto delle merci. Ora quattro o cinque armatori o cinque o sei compagnie formano un'alleanza e usano la stessa nave. magazzino. "Si scopre che potrebbero esserci diverse compagnie di navigazione che organizzano diversi turni per andare in mare in una settimana. Una volta che abbiamo stretto un'alleanza, i turni sono diminuiti in una settimana. Questo è iniziato l'anno scorso. Ora le compagnie di navigazione spesso si fermano una volta alla settimana, il che oggettivamente porta a una carenza di navi. ."
Un responsabile della Shanghai Maritime Logistics Company ha dichiarato a un giornalista del Securities Daily: "Attualmente, il rapporto tra importazioni ed esportazioni via mare è squilibrato. Ci sono pochi container in entrata e molti in uscita . Inoltre, la Cina ha rapidamente prevenuto e controllato l'epidemia e gli ordini dall'estero hanno continuato ad aumentare, incrementando la pressione sul trasporto marittimo. All'estero, a causa dell'epidemia, il ciclo operativo dei container spediti si è allungato, con conseguenti ritardi nelle consegne, rallentamenti nell'efficienza operativa e allungamento del ciclo di circolazione. A causa della fase iniziale dell'epidemia, le principali compagnie di navigazione hanno ridotto molte rotte, con conseguente distribuzione non uniforme dei volumi globali di container."
L'industria ritiene che con l'aumento della domanda di mercato, l'attuale capacità effettiva sia ovviamente insufficiente.
Il responsabile di COSCO Shipping Holdings ha dichiarato al giornalista: "Con la normalizzazione delle misure di prevenzione e controllo dell'epidemia a livello globale, il commercio internazionale si è ripreso rapidamente a partire dal terzo trimestre di quest'anno e la domanda nel mercato del trasporto marittimo di container ha superato le aspettative. Per soddisfare la crescente domanda di trasporto, la capacità di mercato è gradualmente tornata alla normalità. La capacità inutilizzata è diminuita rapidamente rispetto al picco record di oltre 2.7 milioni di TEU (unità standard internazionali) raggiunto a maggio di quest'anno. Attualmente , non vi è alcuna capacità effettiva e idonea al trasporto aereo disponibile per il noleggio sul mercato. "
In un contesto di distribuzione globale irregolare dei container, anche i prezzi dei container su rotte diverse sono aumentati a tassi diversi.
"Da novembre, il prezzo della linea statunitense è aumentato di circa quattro volte rispetto all'inizio dell'anno e la linea europea è salita al prezzo più alto dell'anno scorso. Dal punto di vista della distribuzione delle rotte di esportazione della Cina, gli Stati Uniti i container rappresentano il 25%, l'Europa rappresenta il 25% e il sud-est asiatico, il nord-est asiatico raggiunge il 50%, la rotta degli Stati Uniti è ora difficile trovare una scatola è la norma, seguita dalla rotta europea, anche il trasporto è molto stretto. Anche il prezzo della rotta della Malesia nel sud-est asiatico è raddoppiato di recente". Ha aggiunto il responsabile della suddetta società di logistica.
Di fronte all'aumento della domanda di container, il summenzionato responsabile di COSCO SHIPPING Holdings ha dichiarato: "La società rafforzerà le previsioni scientifiche sull'uso dei container, coordinerà attivamente le risorse di qualità superiore del doppio marchio e farà ogni sforzo per garantire l'uso di contenitori durante l'alta stagione. Da un lato, sfruttare internamente il potenziale e accelerare la velocità di demolizione dei container pesanti all'estero, aumentare gli sforzi di richiamata dei container vuoti nazionali e dell'Estremo Oriente per promuovere il turnover dei container; dall'altro, una stretta comunicazione con i produttori di container e le società di leasing di container per cercare più fonti di container. Attraverso due e molteplici misure, per garantire l'uso domestico dei container Fornire un'assistenza efficace e fare del nostro meglio per soddisfare le esigenze di spedizione dei clienti".
Al fine di soddisfare le esigenze di sviluppo del mercato dei container, SIPG ha lanciato una serie di misure efficaci per promuovere la crescita del volume dei container in risposta al mercato. All'inizio di quest'anno, il Gruppo ha varato sette misure speciali per la crescita dei container, attraverso l'attuazione di tariffe preferenziali di carico e scarico per il transito internazionale, l'estensione del periodo di esenzione dallo stoccaggio dei container per il transito internazionale e progetti preferenziali per container intermodali di sdoganamento marittimo-ferroviario. Nella prima metà dell'anno, il Gruppo ha stabilito tre grandi aree container: Yangshan, Outer Harbor e Commercio Interno, cercando di ottenere effetti di pianificazione e agglomerazione complessivi.
Secondo l'annuncio ufficiale della SIPG, in ottobre ogni terminal del porto di Shanghai ha stabilito un nuovo record. Il throughput mensile della Shengdong Company ha superato per la prima volta gli 820,000 TEU. Tra questi, 33068 TEU e 12899.75 TEU sono stati aggiornati il 25 ottobre. Record di classe; La compagnia Guandong ha superato i 720,000 TEU, stabilendo di nuovo un nuovo record.
• Quanto a lungo potrà durare la "carenza di container"? Quali sono le prospettive future per il settore del trasporto marittimo?
"La prima metà dell'anno è stata colpita dalla nuova epidemia di corona. I porti e i giacimenti marittimi hanno subito un impatto negativo relativamente ampio, quindi la prima metà dell'anno è stata sostanzialmente uno stato di crescita negativo. Nella seconda metà dell'anno, soprattutto dopo il terzo trimestre le normali attività sono riprese in una certa misura, più Cina L'epidemia è stata in una certa misura controllata, e la maggior parte delle attività economiche sono state riprese per prime, quindi rispetto al primo semestre c'è infatti un grande segno di un ritorno al fondo". ha affermato Liu Dian, assistente di ricerca presso il Chongyang Institute of Finance della Renmin University of China.
Nei primi due mesi di quest'anno, le importazioni e le esportazioni del commercio estero del mio paese sono diminuite in modo significativo. Secondo i dati della dogana cinese, da gennaio a febbraio 2020, il valore totale delle importazioni e delle esportazioni del mio paese è stato di 4.12 trilioni di yuan, con una diminuzione anno su anno del 9.6%. Tra questi, le esportazioni sono state di 2.04 trilioni di yuan, in calo del 15.9%; le importazioni sono state di 2.08 trilioni di yuan, in calo del 2.4%.
Sebbene l'attuale situazione epidemica interna sia sotto controllo, l'epidemia globale sta scoppiando e le esportazioni hanno ancora un certo impatto.
Si può affermare che nella prima metà di quest'anno gli operatori del settore marittimo erano principalmente pessimisti sulle prospettive di esportazione del mio paese. Nella seconda metà dell'anno, il settore era generalmente ottimista riguardo allo sviluppo futuro del settore marittimo.
Gli addetti ai lavori hanno analizzato al giornalista "Securities Daily" che questo ciclo di aumenti dei prezzi del trasporto di container è iniziato a metà di quest'anno. A quel tempo, dopo che l'epidemia interna fu messa sotto controllo, i paesi esteri furono fortemente colpiti dall'epidemia e molti ordini esteri furono trasferiti al mercato interno. Durante la spedizione dalla Cina, il prezzo di spedizione ha iniziato a salire. Secondo la previsione di Liu Wang, questo ciclo di aumenti dei prezzi proseguirà fino al primo trimestre del prossimo anno.
Una persona che ha preferito rimanere anonima e che si occupa di logistica marittima ha dichiarato: "Con la stabilizzazione dell'epidemia, questo mercato in forte espansione continuerà a prosperare nella prima metà del prossimo anno, o anche oltre".
"Questa ondata di aumento dei prezzi delle spedizioni di container ha guidato l'adeguamento dell'intero settore del commercio estero, infrangendo le leggi degli ultimi decenni nel settore. Non solo il trasporto marittimo, aereo e terrestre ha diversi livelli di influenza e cambiamenti. ha accelerato l'intero settore del grande commercio. Il consolidamento e l'adeguamento del settore marittimo si muoveranno gradualmente verso uno sviluppo intensivo. Le compagnie di navigazione sono diventate monopolistiche dopo anni di integrazione e fusioni. Anche il settore dell'aviazione e il settore dei trasporti terrestri sono rapidamente integrati e emergerà un nuovo capitolo nel futuro settore del commercio estero". La gente lo dice.
Secondo Huang Tianhua, presidente dell'Associazione cinese dell'industria dei container e vicepresidente di CIMC, la carenza di container potrebbe protrarsi per circa sei mesi . Ha affermato: "Abbiamo osservato che, normalmente, se in Cina ci sono 500,000 container nuovi, questi sono perfettamente funzionanti e pronti per l'uso nei porti o nelle banchine, ma l'attuale disponibilità è ridotta a circa 300,000 container nuovi. Prevedo che questa situazione di lieve tensione persisterà nei prossimi tre-sei mesi. Probabilmente si tratta di una tendenza del settore".
Sebbene l'industria sia generalmente ottimista riguardo al settore marittimo, Liu Dian ritiene che il volume totale del commercio globale nel 2020 scenderà comunque di una certa percentuale rispetto all'anno precedente, ma dal punto di vista del settore marittimo, sarà sicuramente dal terzo trimestre al quarto trimestre. Ci sarà un mercato migliore.
Liu Dian ha dichiarato: "Colpito dall'epidemia nella prima metà dell'anno, le incertezze sono rallentate nella seconda metà dell'anno e la tendenza generale ha mostrato un rimbalzo relativamente ampio. Pertanto, da una prospettiva macro, il commercio internazionale globale è in una certa misura rimbalzato. La Cina è la prima a riprendere il rimbalzo guidato dalla prossima".
" Attualmente, il settore marittimo è influenzato principalmente da tre fattori :
Il fattore Di Yi è che si prevede una ripresa dell'economia globale, quindi dopo il terzo trimestre il commercio internazionale si è riscaldato, portando a un miglioramento dell'intero settore marittimo, sia per quanto riguarda i container che per il semplice trasporto di merci via mare.
Il secondo fattore è che con la firma dell'accordo RCEP, una serie di relazioni di cooperazione di integrazione economica regionale nell'Asia orientale e nel sud-est asiatico miglioreranno, il che andrà a beneficio del commercio di importazione ed esportazione della Cina e dei paesi correlati.
Il terzo fattore è che, sebbene l'epidemia non sia stata eliminata su scala globale, tutti i paesi scarseggiano, come forniture mediche, forniture per la produzione e forniture per la vita. La Cina è ora il paese con il più grande surplus commerciale del mondo. In tali circostanze, anche il commercio di esportazione della Cina, inclusa parte del suo commercio di importazione, otterrà un rimbalzo relativamente ampio della domanda e allo stesso tempo promuoverà l'aumento di una serie di indici del settore marittimo in settori correlati, compreso il trasporto di container indice. "Ha detto Liu Dian.
