la ld economia sta riprendendo, ma la sua velocità e forza non sono buone come previsto, rendendo il mercato nel suo complesso prudente.
Sintesi
Le varie incertezze causate dalla nuova epidemia di polmonite coronale, la guerra commerciale e le fluttuazioni del prezzo del petrolio sono fattori a cui tutti stanno ancora prestando attenzione.
Nonostante ci sia stato un aumento dei nuovi ordini di navi, soprattutto nel settore delle navi portacontainer e delle petroliere, la il volume complessivo degli ordini globali è in calo ed è probabile che il volume degli ordini tocchi il minimo entro la fine del 2021.
Con l'aumento degli ordini di nuove costruzioni, il tasso di utilizzo dei cantieri navali è fortemente aumentato. A sostenere questo fenomeno c'è il sostegno finanziario liberalizzato dei governi centrali di tutto il mondo per garantire il funzionamento delle attività economiche e la domanda di spedizioni dopo l'epidemia.
Portarinfuse a secco
Il noleggio di navi portarinfuse secche Cape ha raggiunto un picco trimestrale di quasi 34,000 USD/giorno a ottobre 2020, per poi scendere a un livello minimo di circa 10,000 USD/giorno a metà dicembre.
A causa dell'incertezza delle politiche normative, negli ultimi anni le attività di newbuilding delle navi portarinfuse secche hanno subito un significativo rallentamento. Prevediamo che il numero di nuovi ordini di navi non recupererà fino all'inizio del 2022.
L'attuale rapporto ordini di nuova costruzione per flotta è vicino al 6%, che è il livello più basso dall'inizio del 2002.
La graduale eliminazione dei VLOC retrofit ha influenzato il recente mercato del riciclaggio delle navi, ma con la contrazione del mercato, si prevede che l'attività di riciclaggio delle navi diminuirà.
Si prevede che l'obiettivo di riduzione delle emissioni di gas serra dell'IMO che entrerà in vigore nel 2023 possa avere un impatto significativo sulla fornitura di capacità.
Deduciamo che l'affitto del Capo di Buona Speranza aumenterà. Entro il 2023, l'affitto medio per le navi portarinfuse Capesize raggiungerà i 30,000 dollari USA al giorno.
Petroliera
I paesi produttori di petrolio devono ancora affrontare la sfida dei bassi prezzi del petrolio, in particolare l'impatto della bassa domanda causata dalla pandemia di COVID-19.
I trasporti e la domanda industriale nei paesi orientali si stanno avvicinando ai livelli pre-epidemici, mentre i paesi occidentali risentono dell'escalation delle misure antiepidemiche, che potrebbero continuare anche nel nuovo anno.
I guadagni delle petroliere sono stati deboli nella seconda metà del 2020. Prevediamo un aumento degli affitti nel 2021 , ma gli affitti nella prima metà dell'anno potrebbero ancora affrontare alcune sfide; nel 2022 e nel 2023 gli affitti delle petroliere continueranno a rafforzarsi.
Si prevede che l'obiettivo di riduzione delle emissioni di gas serra dell'IMO che entrerà in vigore nel 2023 possa avere un impatto significativo sulla fornitura di capacità.
Il nostro calcolo di tonnellate di miglia nautiche mostra che in 2020, il mercato delle petroliere è diminuito. Tuttavia, una forte crescita dovrebbe riprendere nel 2021 e nel 2022 . Il rimbalzo in questo mercato è il risultato del ritorno alla normalità della logistica dopo la nuova epidemia di polmonite coronale e del conseguente aumento della domanda di carburante per il trasporto.
Il ritorno alla crescita dell'attività industriale e della domanda dei consumatori è la pietra angolare di uno sviluppo economico attivo. Le scorte di petrolio in mare ea terra sono diminuite da livelli elevati e anche la minaccia alla domanda di importazioni è diminuita di conseguenza.
Nave cargo
Il tasso di trasporto delle navi portacontainer è attualmente al livello più alto dal 2015.
Si prevede che nel 2021 il recovery fund da 750 miliardi di euro dell'Unione Europea rilancerà l'economia e l'implementazione dei vaccini sarà un altro livello di garanzia per sostenere la ripresa economica europea.
Nel 2021, il mercato del trasporto di container introdurrà una ripresa. La domanda di miglia nautiche in container dovrebbe aumentare di circa il 6.5% e dovrebbe aumentare del 4% nel 2022.
Il recente aumento di nuovi ordini di navi porterà la consegna di navi portacontainer ultra-grandi (ULCV) a quasi 600,000 teu nel 2023.
Nel 2020, l'importo totale dello smantellamento delle navi portacontainer rappresenterà circa lo 0.5% della flotta, ma con l'aumento delle entrate si prevede che le attività di smantellamento delle navi diminuiranno nel 2021-2022. Prevediamo che nel 2023, con l'entrata in vigore delle nuove normative IMO sulla riduzione delle emissioni di gas serra, la quantità di smantellamento delle navi aumenterà leggermente.
Dopo la crisi economica del 2008, molte vecchie navi portacontainer sono state ottimizzate per adattarsi alla navigazione a bassa velocità. Queste navi hanno già soddisfatto i requisiti dell'IMO.
Si prevede che la fornitura di capacità di navi portacontainer aumenterà nei prossimi due anni, ma la crescita della capacità sarà inferiore rispetto al 2020.
Le entrate delle navi portacontainer dovrebbero indebolirsi nel 2021 e riprenderanno a crescere rapidamente nel 2022-2023.
Nave a gas di petrolio liquefatto
L'aumento dei prezzi del greggio rende ancora una volta il GPL una fornitura di materie prime petrolchimiche più interessante. Spinti da una crescita di circa il 10.5% delle esportazioni statunitensi (principalmente verso l'Asia), i grandi vettori di gas di petrolio liquefatto (VLGC) avranno un enorme profitto nel quarto trimestre del 2020, raggiungendo fino a 2.5 milioni di dollari USA. I maggiori ritardi nella navigazione del Canale di Panama hanno anche fornito supporto alle entrate.
Inoltre, l'aumento della produzione di ammoniaca in Algeria e Trinidad ha anche aumentato la domanda per il trasporto di ammoniaca tramite navi a gas.
A causa dell'aumento dell'attività industriale in Europa, le esportazioni di butadiene dall'Europa sono deboli. Il fatturato delle navi di tipo pratico si mantiene a circa 650,000 dollari USA al mese, mentre il fatturato di 10,000 metri cubi di navi a gas di petrolio liquefatto/etilene (GPL/E) è di circa 425,000 dollari USA al mese.
Il motore principale che utilizza il propano come carburante sta diventando il "nuovo favorito" per le navi di nuova costruzione di navi a gas liquefatto molto grandi (VLGC) e navi a gas liquefatto di medie dimensioni (MGC).
Con la ripresa globale dall'epidemia nel 2021 e l'aumento della produzione di petrolio in Medio Oriente, si prevede che verranno esportate più esportazioni di GPL. Le esportazioni statunitensi di gas di petrolio liquefatto nel 2021 dovrebbero essere le stesse del 2020 e aumenteranno nuovamente nel 2022 e nel 2023.
Nel 2021, la crescita dei volumi di VLGC sembra essere alquanto debole, ma è probabile che aumenterà con il costante aumento della capacità.
Oltre al gas di petrolio liquefatto, i grandi vettori di gas liquido (LGC) e le navi MGC possono fornire un maggiore supporto per il commercio in espansione dell'ammoniaca. L'aumento dei prezzi del greggio stimolerà l'uso del gas di petrolio liquefatto come materia prima per la produzione di etilene in Europa e in Asia.
Poiché gli Stati Uniti continuano ad esportare etilene (principalmente in Asia) e la ripresa del commercio di propilene (che potrebbe provenire anche dal mercato atlantico), la domanda di trasporto di gas petrolchimico dovrebbe rimanere elevata.
Si prevede che le attività di demolizione navali rallenteranno nel prossimo futuro e le attività di costruzione di nuove navi dovrebbero riprendere a partire dal 2022.
