Le tariffe spot per il trasporto di container dall'Asia all'Europa e dall'Asia agli Stati Uniti sono ulteriormente diminuite rispetto ai massimi storici raggiunti la scorsa settimana. Tuttavia, si prevede che rimarranno elevate per un certo periodo di tempo.

Si è registrato un forte calo durante le festività del Capodanno lunare cinese, ma si prevede che il tasso rimarrà elevato.

Jeremy Nixon, CEO della compagnia di linea giapponese Ocean Network Express (ONE), ritiene che il mercato del trasporto merci non si stabilizzerà prima della metà di quest'anno.

Il Lowe's Daily ha affermato che, in assenza di un forte calo dei volumi di trasporto tradizionali dopo il capodanno cinese, le tariffe di trasporto spot per il commercio Asia-Europa e Trans-Pacifico sono ancora ai massimi storici; la flessibilità del cambio a pronti durante il Festival di Primavera mostra che i fattori che supportano l'aumento dei prezzi devono ancora essere alleviati. Gli arretrati di carico, la congestione portuale, la carenza di attrezzature e la continua elevata produttività significano che agli spedizionieri vengono ancora addebitati premi sulle principali rotte commerciali.

Il Drewry Composite Index mostra che, sebbene sia sceso del 2.2% nell'ultima settimana, è ancora del 232.6% in più rispetto a un anno fa. L'indice composito medio WCI da inizio anno valutato da Drewry è di 5,231 USD per container da 40 piedi, ovvero 3539 USD in più rispetto alla media quinquennale di 1,692 USD per container da 40 piedi.

Il Drewry Composite Container Index è sceso del 2.2% (US $ 117) a US $ 5121.04 per container da 40 piedi.

Il trasporto da Shanghai a Rotterdam è diminuito di 286 USD, raggiungendo 8188 USD/FEU;

Il trasporto da Shanghai a Los Angeles è diminuito di 130 USD, raggiungendo 4,261 USD/FEU;

Il tasso di trasporto del container da 40 piedi da Shanghai a Genova è sceso di 106 USD a 8,505 USD;

Il trasporto da Shanghai a New York è aumentato di 23 dollari per raggiungere 6,651 dollari/FEU.

Drewry prevede che i tassi si stabilizzeranno relativamente questa settimana.

Il Ningbo Export Container Freight Index (NCFI) pubblicato dal Ningbo Shipping Exchange ha chiuso a 2152.91 punti, in calo del 4.1% dai 2245.32 punti della scorsa settimana. Tra le 21 rotte, l'indice merci di 5 rotte è aumentato e l'indice merci di 16 rotte è diminuito. Tra i principali porti lungo la "Via della seta marittima", l'indice di trasporto merci di 17 porti è diminuito.

Il tasso di trasporto della rotta europea-tedesca è complessivamente diminuito, del 3.9% in meno rispetto alla rotta europea della settimana precedente; la rotta orientale è scesa del 4.2%; e la rotta occidentale è scesa del 4.9%. Mentre la rotta nordamericana è rimasta alta, la rotta USA est è aumentata del 2.5% rispetto alla scorsa settimana; la rotta degli Stati Uniti occidentali è aumentata dello 0.2% rispetto alla scorsa settimana.

Tratta Europa-Germania: Dato che la domanda di trasporto si sta ancora riprendendo dopo le festività, le merci accumulate prima delle vacanze sono state sostanzialmente spedite e il prezzo di prenotazione sulla tratta Europa-Germania è complessivamente diminuito. Secondo il recente Baltic Index (FBX) di Freightos, il prezzo dei container da 40 piedi dall'Asia al Nord Europa è sceso del 4% su base settimanale a 8004 dollari; secondo i dati FBX, per le transazioni dall'Estremo Oriente all'Europa, la tariffa spot per il trasporto merci ha raggiunto un massimo di 8,306 dollari/FEU, per poi scendere di 432 dollari nel fine settimana a 7,874 dollari/FEU (indice giornaliero).

Per i porti del Mediterraneo , tuttavia, il prezzo medio è sceso di soli 37 dollari la scorsa settimana, attestandosi a 7,926 dollari per container da 40 piedi.

Inoltre, molti caricatori sono ancora obbligati a pagare commissioni aggiuntive per garantire la disponibilità dei container e, di solito, per i porti britannici viene aggiunta una "tariffa portuale" di 2,000 dollari USA. Un anno fa, l'indice FBX ha mostrato che le tariffe di trasporto per 40 piedi nelle regioni nordiche e mediterranee erano rispettivamente di US $ 1,533 e US $ 2,130.

Lory Cheung, un'esperta di marketing all'estero presso la MRF International Forwarding con sede in Cina, ha affermato che le compagnie di navigazione devono "fare tutto il possibile per cogliere ogni opportunità" perché il mercato delle spedizioni alla fine tornerà alla normalità. Ha sottolineato: "Al momento, i vettori sembrano essere più disposti a firmare contratti a lungo termine con BCO piuttosto che con gli spedizionieri", il che dimostra che le compagnie di navigazione stanno lavorando duramente per bloccare il prezzo del contratto al livello più alto possibile per evitare l'impatto delle fluttuazioni del mercato spot.

In effetti, l'alto tasso di inflazione nelle transazioni correnti sta costringendo gli spedizionieri a cancellare gli ordini per prodotti di basso valore. Un vettore britannico non navale (NVOCC) ha dichiarato di aver notato che le prenotazioni di un importatore di mobili da giardino dalla Cina sono diminuite di un terzo quest'anno.

Rotte nordamericane: il volume di merci trasportate sul mercato si è ripreso più rapidamente rispetto agli anni precedenti e il tasso di carico della rotta rimane elevato. Secondo il Freightos Baltic Index, dalla fine di febbraio le tariffe di trasporto al di fuori dell'Asia sono diminuite e la tariffa spot per le transazioni in direzione est del Pacifico è scesa da un massimo di 4922 dollari/FEU il 26 febbraio a 4197 dollari/FEU il 4 marzo. Tuttavia, entro il 5 marzo, la tariffa spot è nuovamente salita a 4,709 dollari/FEU. Allo stesso tempo, nella regione transpacifica, la quota della costa occidentale degli Stati Uniti per il FBX è diminuita dell'11% la scorsa settimana, attestandosi a 4,369 dollari per container da 40 piedi. Freightos prevede che questo calo sia temporaneo, data la forte domanda di scambi commerciali.

L'indice FBX per i porti della costa orientale degli Stati Uniti è sceso del 3% a 5659 dollari/FEU.

Il direttore della ricerca di Freightos, Judah Levine, ha dichiarato: "Sebbene i tassi siano in calo, potrebbero rimanere molto alti per un periodo di tempo". "Poiché il livello delle scorte al dettaglio negli Stati Uniti è ancora molto basso, potrebbe essere necessario fino alla fine di quest'anno per ripristinare le scorte normali".

Secondo gli ultimi dati della piattaforma di segnalazione del porto di Los Angeles, il volume dei container in entrata questa settimana ha raggiunto i 175,300 teu, con un aumento del 505.56% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Ci sono 17 navi portacontainer che attraccano agli ancoraggi e 10 navi portacontainer in attesa di essere ancorate fuori dal porto, con un tempo medio di attesa di 7.5 giorni.

La scorsa settimana, anche se le tariffe di trasporto delle due principali rotte commerciali dalla Cina agli Stati Uniti e all'Europa sono diminuite, almeno 35-40 navi sono state ancorate sulla costa occidentale degli Stati Uniti a causa della congestione nei porti statunitensi che continua a diffondersi verso porti al di fuori del Nord America. Più di venti navi portacontainer hanno aspettato due settimane per attraccare. Queste navi portacontainer erano cariche di cyclette, elettronica e altri beni importati molto ricercati. Il direttore del porto di Los Angeles Gene Seroka ha dichiarato in una recente riunione del consiglio: "Si prevede che l'arretrato continuerà fino a metà estate".

Congestione nel sud della California, decine di navi portacontainer in attesa di attraccare

Jon Monroe di Worldwide Logistics ha affermato che la congestione del traffico nell'area di Los Angeles/Long Beach è stata causata principalmente dal licenziamento di oltre 700 lavoratori portuali qualificati a causa dell'infezione da Covid-19. "A causa della complessità dei modelli operativi di più terminal nei porti della California meridionale, questa situazione è più difficile da risolvere rapidamente. Naturalmente, oltre a questo, dal 45% al ​​50% delle merci importate negli Stati Uniti viene trasportato attraverso il porti di Los Angeles e Long Beach". Ha aggiunto: Il terminal di spedizione ha spazio di archiviazione insufficiente, anche la coda dei camion al terminal è molto lunga e il telaio continua a essere corto.

Allo stesso tempo, Jon Monroe di Jon Monroe Consulting nello Stato di Washington ha suggerito che ci sono prove che il forte slancio del commercio potrebbe essere mantenuto fino al capodanno cinese nel 2022.

Il mercato è straordinariamente forte, il che è una cattiva notizia per i caricatori che stanno lottando per firmare nuovi contratti annuali dall'Asia agli Stati Uniti. "Molte persone con cui ho parlato hanno affermato che questa sarà una trattativa veloce", ha detto Jon Monroe. "La domanda di quest'anno riguarda più 'come spedire il prodotto?' piuttosto che "quanto costa?"

Al momento, c'è un divario sbilanciato del 40% nei container in Nord America. Ciò significa che per ogni 10 container che arrivano, solo 4 ritornano e 6 rimangono al porto di arrivo. Il commercio medio mensile tra Cina e Stati Uniti è di 900,000 TEU, e c'è infatti un enorme squilibrio assoluto nei container. Inoltre, secondo i dati della società di consulenza Descartes Datamyne, l'attuale volume delle spedizioni è al livello più alto della storia. Nel primo trimestre di quest'anno, le vendite sono aumentate del 23.3% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso.

La crisi del trasporto marittimo di container ha colpito diverse aree di business in modi diversi. Ad esempio, il trasporto di merci di alto valore come prodotti di ingegneria meccanica, prodotti elettronici e apparecchiature informatiche sarà meno colpito. Ma per altri tipi di merci, in particolare l'industria tessile in Asia, l'aumento dei costi di trasporto ha portato conseguenze più gravi. Gli esportatori affermano che il forte aumento delle tariffe di trasporto ha portato alla chiusura di molte fabbriche tessili a basso profitto. I ritardi e la carenza di container stanno facendo aumentare le tariffe di trasporto. In Asia, i ritardi di consegna possono arrivare fino a diverse settimane, costringendo molte aziende a negoziare aumenti di prezzo con gli acquirenti.